Prevedere l’inflazione e il suo probabile impatto sulla spesa delle famiglie è molto più difficile che ipotizzare previsioni di mercato credibili. Christian Scherrmann, U.S. economist DWS.

Più o meno in questo periodo dell’anno scorso, il senatore uscente della Pennsylvania Pat Toomey chiese sfacciatamente al presidente della Federal Reserve (Fed) Jerome Powell: “Per quanto tempo l’inflazione deve superare il vostro obiettivo prima che la Fed decida che forse non è così transitoria?”, aggiungendo che nel lungo periodo “Tutto è transitorio. La vita è transitoria”. In risposta, Powell ha ammesso che il novembre 2021 è “probabilmente un buon momento per eliminare dal vocabolario questa parola e cercare di spiegare più chiaramente cosa intendiamo”.

A distanza di un anno, la parola transitorio è tornata a far parlare di sé, così come la confusione che tende a creare tra gli investitori. Prendiamo l’esempio più eclatante: i prezzi delle auto di seconda mano negli Stati Uniti, che hanno subito un’impennata nel 2021. I prezzi all’ingrosso, misurati dal Manheim Used Vehicle Value Index (MUVVI), sono ora in calo su base annua. Ciò è in linea con l’idea che, man mano che le interruzioni della supply chain si attenuano e lo shock Covid – almeno al di fuori dalla Cina – si allontana, le pressioni al rialzo sui prezzi dei beni durevoli dovrebbero attenuarsi. Questo fa ben sperare per i mesi a venire, dopo le letture sorprendentemente moderate dell’indice dei prezzi al consumo (CPI) statunitense di ottobre (di solito precede la componente delle auto usate nell’indice di circa due mesi).

Certo, i veicoli usati rappresentano solo il 4% circa del CPI statunitense, mentre i prezzi di autocarri e autovetture nuove, che hanno all’incirca lo stesso peso, stanno ancora aumentando a un tasso dell’8,4% su base annua, riflettendo in parte l’aumento dei costi delle materie prime. Tuttavia, a un tasso di base – depurato dei prezzi volatili di cibo ed energia – del 6,3%, le pressioni sui prezzi rimangono troppo elevate per essere confortanti. Almeno negli Stati Uniti e a livello core, l’impennata dell’inflazione di quest’anno non può essere completamente imputata all’invasione dell’Ucraina da parte di Vladimir Putin e alle continue perturbazioni dei mercati energetici e alimentari globali.

Questo ci porta a un’osservazione più ampia. La relazione tra le letture del MUVVI e dell’CPI per le auto usate non sembra così affidabile nel lungo periodo. Questo non dovrebbe sorprendere più di tanto, poiché le correlazioni storiche – sia per la previsione dei prezzi delle auto che dei costi di noleggio – non possono sostituire un’analisi approfondita delle dinamiche microeconomiche sottostanti del bene o del servizio in questione. Ad esempio, quanto impatto avranno i cambiamenti nel comportamento delle famiglie che durante la pandemia hanno evitato i trasporti pubblici e si sono spostate nelle aree rurali? Quale sarà l’impatto sui prezzi delle auto usate causato dalla decisione di molte case automobilistiche di utilizzare i chip scarsi per i veicoli più costosi, piuttosto che per quelli economici?

Infine, il CPI non è una misura particolarmente efficace per valutare l’entità dell’aumento dei costi per le famiglie più povere, che dipendono soprattutto dai beni a basso margine, che hanno subito alcuni degli aumenti di prezzo più consistenti, nonché una riduzione della gamma di prodotti. “Prevedere l’inflazione e il suo probabile impatto sulla spesa delle famiglie, piuttosto che elaborare previsioni di mercato credibili, è sempre stato difficile e la serie di shock a cui abbiamo assistito lo ha reso ancora più difficile”, sottolinea Christian Scherrmann, economista statunitense di DWS.